परासी । पूर्व–पश्चिम राजमार्गको बुटवल–नारायणगढ खण्डमा बर्दघाटबाट दाउन्नेतिर उकालो लाग्दा भेटिने ‘एस’ मोडको अहिले रुप पहिलेजस्तो डरलाग्दो छैन । अहिले निकै फराकिलो बनाइएको यो मोड सुधारको काम भने चलिरहेको छ ।

योजनाअनुसार मोड विस्तारको काम सकिएपछि अंग्रेजी अक्षर ‘एस’ स्वरुपको यो अप्ठेरो मोडमा सवारीसाधनको आवागमन सहज हुने अनुमान छ ।

ठेक्का लागेको ५ वर्षसम्म अझै पनि यो मोड सुधारको लागि माटो खन्ने र पर्खालहरु लगाउनेसम्मका काम बाँकी नै छ । बुटवल–नारायणगढ सडक विस्तार आयोजना (पश्चिम खण्ड)का प्रमुख सशांक मिश्र डिजाइनअनुसार अझै एस मोडको दुई घुम्तीबीचको भागको माटो हटाउन, विस्तारित सडक पक्की बनाउन र सुरक्षा सम्बद्ध निर्माणका काम गर्न बाँकी छ ।

आयोजनाका प्राविधिक अधिकारीहरु यो मोडलाई हालको अवस्थासम्म ल्याउनु नै ठूलो सफलता मान्छन् । ‘यसमा भोग्नुपरेको दुःख अन्य आयोजनाले नपरोस्’ पनि भन्छन् ।

किचलोको एउटा उदाहरण

मोड सुधार्नभन्दा बढी यसमा परेको सरकारी उल्झन फुकाउन नै धेरै मिहिनेत गर्नुपरेको उनीहरुको भनाइ छ । त्यसैले यो मोडलाई उनीहरु नेपालका विकास परियोजनामा पर्ने अस्वाभाविक वनसम्बद्ध किचलो देखाउने सजिलो उदाहरणका रुपमा अर्थ्याउँछन् ।

त्यस्तो के भएको थियो त ‘एस’ मोडमा ? त्यसका लागि योजना बन्नुपूर्वकै अवस्थालाई सम्झनुपर्छ ।

नारायणगढबाट ७४ किलोमिटर पश्चिममा पर्ने ‘एस’ मोड क्षेत्रमा सडक भासिरहने समस्या थियो । ठाडो उकालोमा साँघुरा मोडहरु भएकाले यो दुर्घटना प्रभावित क्षेत्र पनि थियो । यो मोडमा सवारीहरु पल्टिंदा तुरुन्तै उठाउन नसकेर घण्टौं जाम लाग्ने समस्या थियो ।

त्यसैले विस्तारको काम गर्दा घुम्ती सिधा नगर्न नसकिए पनि वारपार देख्न सकिने गरी फराकिलो बनाउने योजना थियो । यो सडकखण्डको ‘डिजाइन स्पीड’लाई समेत सुधार गर्न मोडको सुधार महत्वपूर्ण मानिएको थियो ।

२०७५ सालमा चिनियाँ ठेकदार कम्पनी ‘चाइना स्टेट इन्जिनियरिङ कर्पोरेसन’ सडक विस्तारमा परिचालित भएदेखि नै ‘एस’ मोडमा वन विवादले समस्या ल्याएको थियो । यसै पनि यो मोड सुधार गर्न सडक सीमाबाट २५/२५ मिटरभित्रको रुख काटेर मात्रै काम गर्न सकिने अवस्था थिएन ।

त्यसैले विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन र वातावरणीय अध्ययन गर्दा नै यो मोडको ‘ग्रेडिङ’ (ठाडो उकालो) घटाउने गरी काम गर्नुपर्ने र त्यसका लागि सडकसीमा मिचेर काम गर्नुपर्ने औंल्याइएको थियो । मोड सुधार्दा त्यहाँबाट निकालिने माटो सडक विस्तारका काममा उपयोग हुने भनिएको थियो ।

एशियाली विकास बैंक (एडीबी)लाई आयोजना वातावरणमैत्री रहेको देखाउन सरकारले जानी–जानी काटिने रुखको संख्या करिब ८ गुणाभन्दा बढी घटाएर कागजात तयार गरेको थियो । यही त्रुटिको मार ११३ किलोमिटरको यो विस्तार आयोजनाको सबैजसो भागमा परेकाले ‘एस’ मोड अछुतो थिएन ।

अधिकारीहरुका अनुसार वातावरणीय प्रभाव अध्ययन (ईआईए) प्रतिवेदनमा यो सडक विस्तार गर्दा ९ हजार वटा मात्रै रुख काट्नुपर्ने उल्लेख थियो । तर, ठेकेदार साइटमा गएर गणना गर्दा एक लाख बढी रुख काट्नुपर्ने भेट्यो । वन विभागले त्यति ठूलो संख्यामा रुख कटान गर्न नसकिने बताएपछि ‘एस मोड’बाहेक अन्यत्र करिब २०/२० मिटरभित्रको मात्रै काट्ने समझदारी भएको थियो ।

पूरक ईआईए गर्दा गरेर रुख गणना गर्दा ४६ हजार रुख काटेर सडक विस्तार गर्ने गरी काम अघि बढाउनुपर्ने भयो । वन विभागले प्रक्रिया पूरा गर्दागर्दै आयोजनामा ठेक्का लागेको डेढ वर्षपछि बल्ल टाँचा लगाएपछि रुख कटानीको काम सुरु भयो ।

तर, ‘एस’ मोडमा सजिलै समस्या सल्टिएन । ईआईए रिपोर्टमा यो मोडलाई करिब ३२५ मिटर फराकिलो, करिब १२५ मिटर चौडा र ५ मिटर (साविक सडकको भागमा) गहिरो हुने गरी माटो निकाल्ने उल्लेख थियो ।

यसैअनुसार रुख कटानी गर्न आयोजनाले स्वीकृति माग्दा वन कार्यालयले बल्लतल्ल अनुमति दिएको थियो । ठेकेदारले गत वैशाखमा मात्रै बल्ल रुख काटेर मोडमा माटो खन्न थाल्यो । सडकको दायाँ–वायाँ दुवैतर्फबाट पहाड काट्ने काम धमाधम भयो ।

अधिकारीहरुका एक हप्तासम्म निर्वाध रुपमा माटो काट्ने काम भयो । तर, एकाएक वन कार्यालयका कर्मचारी एस मोडमा पुगेर डोजर एक्स्काभेटरको साँचो खोसिदिए । उनीहरुले स्पष्ट रुपमा भनेका थिए, ‘सडक सीमाबाट २५/२५ मिटरभन्दा अघि छुँदै नछुनू, अटेरी गरियो भने वन मुद्दा चलाउँछौं ।’

वनको हस्तक्षेपपछि काम रोकियो । ठेकेदार र आयोजनाका अधिकारीहरु नै स्वीकृत प्रतिवेदन र पत्रहरु लिएर वन कार्यालय पुगे । वनले २५ मिटरभन्दा पछाडिको भागको माटोलाई वन क्षेत्रबाट निकालिने निर्माणजन्य सामग्रीका रुपमा व्याख्या गर्दै राजस्व तिरेर सम्झौता गर्न भन्यो । ३ लाख ७५ हजार घनमिटर माटो निस्किने अनुमानअनुसार सम्झौता भएपछि मात्रै यन्त्र उपकरणको चाबी फिर्ता भयो ।

‘वन मन्त्रालयले स्वीकृत गरेको वातावरणीय प्रतिवेदन, मन्त्रिपरिषदको निर्णय र वन कार्यालयको कटान अनुमति अनुरुपको वन कटानी गरेर काम गर्दा पनि सुख दिइएन,’ आयोजनाका एक अधिकारी भन्छन्, ‘यो मोडमा माटो खनेको देखेपछि पटक–पटक यहाँका चुल्ठेमुन्द्रे, नेता, कार्यकर्ता र कर्मचारीले नचाहिँदो चासो दिएर काम रोक्न खोजे ।’

सरकारको एउटा निकायले कामको ‘स्कोप’ भित्र राखेको ठाउँमा अर्को सरकारी निकायले छुनै नमिल्ने भनिरहने अवस्था रहेको ती अधिकारीले बताए । ‘५० मिटरभित्रको माटो खोतलेर मात्रै एस मोड सुधार हुँदैन भन्ने थाहा थियो, त्यसैअनुसार प्रक्रिया पूरा पनि गरिएको हो,’ उनी भन्छन्, ‘र, पनि वनका मान्छेले आयोजना समयमै बन्न नदिने गरी पटक–पटक अर्घेल्याइँ गरिरहे ।’

रुखमा भन्दा माटोमा आँखा !

अधिकारीको भनाइ मान्ने हो भने रुखमा भन्दा बढी त्यहाँबाट खनिएको माटोमा धेरैको आँखा थियो । उनकाअनुसार सुरुमा सडक सीमाभन्दा बाहिरको माटो बर्दघाट नगरपालिकासंँगको समन्वयमा सडक पुर्न नै प्रयोग गर्ने सहमति भएको थियो । तर, ठूलो मात्रामा निस्किएको माटो कहाँ लगिन्छ भन्नेमा धेरै चासो थियो । यसकै कारण मोड खन्ने काममा पटक–पटक अवरोधहरु भएको उनीहरुको दाबी छ ।

करिब २ महिनाअघि पनि वनले माटो खन्ने सम्झौताको अवधि सकिएको भन्दै यन्त्र उपकरणहरुको चाबी खोसेर थप माटो खन्न रोकेको आयोजनाका अधिकारीहरु बताउँछन् । सम्झौताको म्याद थपे पनि पटक–पटक सरकारी निकाय र अधिकारीहरुबाटै भइरहेको अवरोधका कारण ठेकेदारले पनि काममा ढिलाइ गर्न बहानाबाजी गरिरहेको छ ।

अहिले पनि यो आयोजनाको अनुगमनमा पुग्ने उच्च पदस्थहरु यो फराकिलो बनेको मोडमा पुगेर रोकिन्छन् । उनीहरुको चासो यो मोडको सुधारको काम कसरी र कहिलेसम्म सकिन्छ भन्नेमा हुन्छ । ‘तर, हामीले कति कष्टसँग यो मोडमा यति काम गर्न सक्यौं भन्ने कुरा कसलाई सुनाउनु ?’ आयोजनाका एक अधिकारी भन्छन्, ‘विकास आयोजनामा वनको समस्या कति जटिल छ भन्ने हेर्न यही मोड सुधार्न गर्नुपरेको कष्टलाई देखाइदिए हुन्छ ।’

बुटवल–नारायणगढ सडक विस्तार आयोजना पश्चिम खण्डका प्रमुख शशांक मिश्र अहिले ‘एस’ मोड सुधारको काम गर्न कुनै समस्या नरहेको बताउँछन् । ‘ठेकेदारले पैसा तिरेअनुरुप त्यहाँबाट सबै परिमाणको माटो निकालेको छैन,’ मिश्रले भने, ‘डिजाइनअनुसार तल्लो र माथिल्लो मोडको बीच भागको माटो निकाल्ने काम वनकै अनुमतिअनुसार अघि बढ्छ ।’

सडक विभागका पूर्वअधिकारीहरु ईआईए प्रतिवेदनमा गरिएको ‘छेडखानी’का कारण यो परियोजनामा वनसम्बद्ध समस्या लामो समयसम्म सल्टाउन सकस परेको बताउँछन् ।

सडक विभाग अन्तरगतको एडीबी निर्देशनालयमा समेत काम गरेका भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयका पूर्वसहसचिव राजेन्द्रकुमार शर्मा वातावरणमा धेरै नोक्सानी हुने आयोजनामा लगानी नगर्ने ठानेर रुखको संख्या र वातावरणीय प्रभाव कम रहेको देखाइँदा बुटवल–नारायणगढ सडकखण्डमा वनसम्बन्धी समस्या परेको बताउँछन् ।

‘जे पर्छ, त्यही टर्छ’ भन्ने शैलीले पर्याप्त पूर्वतयारी नगरी ठेक्का लगाएर काम थाल्दा समस्या भएको उनको भनाइ छ । ‘पर्याप्त गृहकार्य, छलफल, पूर्वतयारी र सरकारी निकायबीच समन्वय नहुँदा आयोजनाहरु अनेक समस्यामा फस्छन्,’ शर्मा भन्छन्, ‘बुटवल–नारायणगढ सडकखण्डमा पोल सार्नेदेखि रुख काट्नेसम्मका काममा देखिएका अड्चन सरकारी कार्यशैलीको पनि परिमाण हो ।’